DT Swiss XMC 1501 Spline Koło tylne 29" Disc CL 12x148mm TA SRAM XD 25mm

Niska waga obręczy z włókna węglowego zaprojektowanej specjalnie do użytku all-mountain, w połączeniu z najnowszą ewolucją piasty 240 z wolnym kołem RATCHET EXP, sprawiają, że koła XMC 1501 SPLINE ONE są wiernym towarzyszem wszelkiego rodzaju przygód all-mountain. Obręcz z włókna węglowego o szerokości 30 mm, zoptymalizowana pod kątem opon bezdętkowych, szczególnie dobrze obsługuje szerokie opony bezdętkowe. Podwójnie cieniowane szprychy Competition Race i najwyższa jakość wykonania dopełniają koła XMC 1501 SPLINE ONE.

DLACZEGO WĘGIEL?
Karbon umożliwia budowanie lżejszych kół przy jednoczesnej optymalizacji właściwości jezdnych dla określonych obszarów zastosowań. Dzięki dalszym ulepszeniom kół 1501 SPLINE ONE, DT był w stanie zmniejszyć wagę nawet o 180 gramów na zestaw kołowy w porównaniu do poprzednika, zachowując przy tym jego wartości.

OBRĘCZE Z WŁÓKNA WĘGLOWEGO DOSTOSOWANE DO WYMAGAŃ
Karbon pozwala DT produkować obręcze cross country o szerokości 30 mm, które idealnie wspierają nowoczesne opony XC, umożliwiają niższe ciśnienie w oponach, a tym samym zmniejszają opory toczenia na nierównych nawierzchniach. Nie tylko koła XC korzystają z niskiej wagi obręczy z włókna węglowego, koła All Mountain i Enduro mają również szybkie przyspieszenie i precyzyjne prowadzenie dzięki niskiemu momentowi bezwładności obręczy z włókna węglowego.

DLACZEGO SZEROKI?
Szersza obręcz poprawia podparcie opony i umożliwia jazdę z niższym ciśnieniem powietrza, co skutkuje mniejszymi oporami toczenia na nierównych nawierzchniach. Dowiedz się więcej na ten temat

SZEROKOŚĆ SZCZĘK 30 MM - MNIEJSZE OPORY TOCZENIA
Koła Cross Country zostały zaprojektowane z myślą o szybkości. Dlatego ważne jest, aby w miarę możliwości zmniejszyć opór. Na nierównych nawierzchniach opór toczenia może stanowić do 69% całkowitego oporu. Opór toczenia jest definiowany jako współczynnik oporu toczenia x masa x przyspieszenie grawitacyjne. Podczas gdy współczynnik jest definiowany przez rozmiar koła, przekrój opony, charakterystykę opony, ciśnienie w oponie, bieżnik i glebę. Na większość z tych czynników nie mamy wpływu, ale możemy modyfikować podparcie opony. Szersza obręcz poprawia podparcie opony i umożliwia jazdę z niższym ciśnieniem powietrza, co skutkuje mniejszymi oporami toczenia na nierównych nawierzchniach.

LEPSZE PODPARCIE OPON - UMOŻLIWIA NIŻSZE CIŚNIENIE W OPONACH
Podczas pokonywania zakrętów na oponę działają siły boczne. Powierzchnia styku opony porusza się w kierunku przeciwnym do działania siły bocznej. W przypadku pokonywania zakrętu z wąską obręczą, obszar styku opony nie znajduje się już powyżej kołnierza obręczy.
Opona nie jest już podtrzymywana przez obręcz i składa się, co powoduje niestabilne wrażenia z jazdy. Składanie powoduje naprężenie w poprzek opony, które ciągnie za przeciwległą stopkę opony i powoduje utratę powietrza między stopką opony a dnem obręczy, zwaną burpingiem.
Obszar styku opony z szeroką obręczą znajduje się wewnątrz kołnierzy obręczy. Ściana boczna opony jest wspierana przez szeroką obręcz, co zwiększa kontrolę. Szersza obręcz może być zatem napędzana niższym ciśnieniem powietrza niż obręcz węższa.

NIŻSZE CIŚNIENIE POWIETRZA
NIŻSZY OPÓR TOCZENIA
Koło z niskim ciśnieniem w oponach lepiej toczy się po nierównej nawierzchni niż koło z wysokim ciśnieniem, ponieważ opona lepiej dostosowuje się do podłoża. Koło z wysokim ciśnieniem powietrza nie jest w stanie absorbować przeszkód, a rower musi poruszać się w górę i w dół, co jest porównywalne z podnoszeniem, które zwiększa opór toczenia.
Niższe ciśnienie powietrza zmniejsza pracę związaną z podnoszeniem, ponieważ opona może się dostosować, a tym samym prowadzi do mniejszego zmęczenia, ponieważ kierowca ma również mniej pracy związanej z podnoszeniem.

TECHNOLOGIA BEZDĘTKOWA
Opony bezdętkowe oferują kilka decydujących zalet w porównaniu z konwencjonalnym połączeniem opony i dętki: Opona może być prowadzona z mniejszym ciśnieniem bez ryzyka "ukąszenia węża", a tym samym oferuje większą przyczepność. Niższe ciśnienie zapewnia również większy komfort jazdy. Brak dętki oznacza brak tarcia między dętką a oponą, a zatem mniejsze opory toczenia podczas jazdy w terenie i pokonywania przeszkód. Jeśli używane jest również mleko bezdętkowe, opona jest również odporna na przebicia i małe przecięcia. Ogromna zaleta dla wszystkich, którzy lubią jeździć na długich dystansach i z dala od najbliższego sklepu rowerowego.

Zalety
Obręcze Tubeless Ready od DT Swiss mają dalsze zalety w porównaniu z konwencjonalnymi obręczami. Dzięki konstrukcji ich przekroju, opona dość łatwo wskakuje na miejsce po napompowaniu, dzięki czemu zwykle potrzebna jest tylko zwykła pompka podłogowa. Wyrafinowany profil obręczy DT Swiss zapewnia również precyzyjne i bezpieczne dopasowanie opony, nawet w trudnych warunkach jazdy.

Idealne dopasowanie
Profile obręczy DT Swiss są specjalnie zaprojektowane do użytku bezdętkowego. Gwarantują idealne dopasowanie i sprawiają, że montaż opony jest tak łatwy, jak to tylko możliwe. Niemniej jednak zawsze możliwe jest użycie konwencjonalnej kombinacji opony i dętki.

Zawór DT Swiss
Zastosowanie aluminium pozwala zaoszczędzić 40% wagi w porównaniu do konwencjonalnych zaworów mosiężnych. Zintegrowane narzędzie do zaworów w pokrywie zaworu oszczędza czas i wysiłek związany ze znalezieniem odpowiedniego narzędzia do usunięcia rdzenia zaworu. Stożkowa stopka zaworu zapewnia pewne dopasowanie. Zawór DT Swiss Tubeless idealnie pasuje do obręczy DT Swiss i zapewnia doskonałe uszczelnienie na długie, bezproblemowe przejażdżki.

DT Swiss Tubeless Band
Taśma DT Swiss Tubeless Ready Tape uszczelnia obręcz i działa jednocześnie jako taśma do obręczy. Jest on dostępny w różnych rozmiarach, aby idealnie dopasować się do różnych szerokości wewnętrznych obręczy.

Zestaw DT Swiss Tubeless Ready Kit
Zestaw DT Swiss Tubeless Ready Kit służy do uszczelnienia obręczy Tubeless Ready, a tym samym umożliwia jazdę bezdętkową. DT Swiss zdecydowanie zaleca również stosowanie wysokowydajnego uszczelniacza do opon podczas korzystania z opon bezdętkowych. W przypadku opon Tubeless Ready użycie uszczelniacza jest obowiązkowe (uszczelniacz uszczelnia oponę, która nie jest szczelna). Zestaw bezdętkowy osiąga swój pełny potencjał tylko z uszczelniaczem! Wybierając uszczelniacz, należy upewnić się, że jest on kompatybilny z obręczą, taśmą obręczy i oponą. Nie może być żrący ani agresywny w żaden sposób. W razie wątpliwości należy skontaktować się z producentem uszczelniacza, aby nie utracić gwarancji DT Swiss.

TECHNOLOGIA PRO LOCK
Proces Pro Lock polega na wstrzykiwaniu opatentowanego dwuskładnikowego kleju w gwint nypla, co umożliwia konstruowanie niezwykle wytrzymałych kół. Klej aktywuje się natychmiast po wkręceniu sutków. W temperaturze pokojowej zajmuje to około godziny. Całkowite utwardzenie w ciągu 6-7 godzin. Wielokrotne centrowanie jest możliwe bez żadnych problemów, chociaż siła klejenia zmniejsza się nieznacznie przy każdym powtórnym centrowaniu.

PRO LOCK - FAKTY
Blokada DT Pro Lock zapobiega samoistnemu poluzowaniu się połączenia szprychy z nyplem.
Wewnętrzne testy pokazują, że koła zbudowane z DT Pro Lock mają razy dłuższą żywotność niż koła z konwencjonalnymi nyplami.
Nadaje się do sznurowania ręcznego i maszynowego. Nie zaleca się stosowania smaru lub oleju.
Wszystkie nyple DT Swiss są dostępne z i bez blokady DT Pro Lock.

TECHNOLOGIA KĄTA ZAANGAŻOWANIA
Temat ten jest obecnie przedmiotem gorących dyskusji: Kąt zaangażowania. Co kryje się za tym słowem i jak ten kąt wpływa na zachowanie kierowcy?

KĄT ZAANGAŻOWANIA
Kąt docisku to największy możliwy kąt, o jaki może obrócić się korpus wolnego koła, aż zęby korpusu wolnego koła zostaną całkowicie zazębione, a obudowa piasty zostanie przyspieszona. Kąt ten można obliczyć, dzieląc 360 przez liczbę punktów włączenia systemu wolnego koła.

WPŁYW NA ZACHOWANIE KIEROWCY
Kiedy i w jaki sposób kąt ten wpływa na zachowanie kierowcy?

BACKLASH
Luz to maksymalny skok jałowy, jaki może wykonać korba, zanim mechanizm wolnego koła włączy się i przekształci moc zainwestowaną w korbę w przyspieszenie w piaście.

Skok biegu jałowego zależy od trzech czynników: długości korby, przełożenia i kąta docisku.
Długość korby i kąt nacisku są proporcjonalne do skoku jałowego korby. Z drugiej strony, przełożenie ma odwrotnie proporcjonalny wpływ na luz.
Wnioski: Im mniejsze przełożenie, tym większy maksymalny skok jałowy korby.
Kiedy ważna jest szybka interwencja? Jeśli chodzi o podjazdy i sytuacje, w których ważne jest natychmiastowe przyspieszenie w celu pokonania przeszkód.

ODRZUT PEDAŁU
Odbicie pedału to zjawisko, które występuje tylko w rowerach z pełnym zawieszeniem. Jest to spowodowane napięciem łańcucha, gdy zawieszenie jest ściśnięte, co powoduje ruch korb do tyłu. Ponadto napięcie łańcucha uniemożliwia swobodne poruszanie się zawieszenia.

Ale co ma wspólnego odbicie pedału z kątem załączenia?

Aby opisać efekt bardziej szczegółowo, DT najpierw przyjmuje dwa założenia. Tylne koło jest nieruchome i nie może obracać się w prawo ani w lewo. Drugim przyjętym założeniem jest to, że DT jest w sytuacji statycznej, co oznacza, że pomijają prędkość jazdy.

Jaki wpływ ma zawieszenie?
Gdy korba nie może się obracać, napięcie łańcucha utrzymuje stałą odległość między suportem a tylną osią, co z kolei uniemożliwia swobodny ruch wahacza i kompresję zawieszenia.

ODRZUT PEDAŁU
PUNKTY ZAŁĄCZANIA SYSTEM WOLNEGO KOŁA
Co ma wspólnego odbicie pedału z liczbą punktów włączenia wolnego koła?
Aby lepiej zrozumieć wpływ kąta wpięcia na odbicie pedału, najłatwiej jest najpierw przyjrzeć się dwóm skrajnym wartościom: natychmiastowe wpięcie = punkty wpięcia oraz brak wpięcia i 0 punktów wpięcia.

NATYCHMIASTOWA INTERWENCJA
Natychmiastowa interwencja byłaby możliwa w systemie swobodnym z nieskończoną liczbą punktów interwencji (POE). W każdej możliwej sytuacji, w której może znaleźć się korpus wolnego koła, jest on połączony z obudową piasty. Korpus wolnego koła może obracać się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, ale nie może poruszać się zgodnie z ruchem wskazówek zegara.

Gdy podwozie jest ściśnięte, odległość między suportem a tylną osią zwiększa się (w zależności od odpowiedniej kinematyki roweru).

Zmiana długości łańcucha jest możliwa dzięki napinaczowi łańcucha. Ponieważ korpus wolnego koła może poruszać się tylko w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, łańcuch musi również poruszać się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, powodując ruch korb do tyłu.

Gdyby korba była zamocowana na stałe, nie byłaby możliwa zmiana odległości między suportem a tylną osią, co uniemożliwiłoby swobodny ruch zawieszenia.

BRAK ZOBOWIĄZAŃ
0 PUNKTÓW INTERWENCYJNYCH
Drugą skrajnością byłby system wolnego koła bez punktów zaczepienia, co oznaczałoby, że korpus wolnego koła mógłby obracać się swobodnie w obu kierunkach.

W tej pozycji wyjściowej korpus wolnego koła i łańcuch mogą teraz poruszać się zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Wzrost łańcucha niezbędny do swobodnego poruszania się z tyłu może mieć miejsce nawet przy stałej korbie, ponieważ łańcuch może teraz poruszać się po kasecie zgodnie z ruchem wskazówek zegara.

PRZYKŁAD ODRZUTU PEDAŁU
Załóżmy, że rower z pełnym zawieszeniem ma odrzut pedałów równy 3 przy skoku 50 mm i przełożeniu 32x14. Co to oznacza dla freewheelingu?

Aby zrozumieć wpływ kąta włączenia na odbicie pedału, trzeba wiedzieć, jak bardzo obraca się wolne koło. W tym celu należy pomnożyć siłę odrzutu pedału przez przełożenie. 3 na korbie oznacza 6.8, obrót korpusu wolnego koła. W systemie bez sprzęgła, korpus wolnego koła mógłby swobodnie obracać się o odpowiedni kąt w dowolnej pozycji i nigdy nie nastąpiłoby odbicie pedału. W systemie z natychmiastowym załączaniem lub z dużą liczbą punktów załączania, istnieje wysokie prawdopodobieństwo odbicia pedału. W odniesieniu do przykładu oznacza to, że jeśli kąt nacisku jest mniejszy niż 6,8, istnieje wysokie prawdopodobieństwo odbicia pedału.

UWAGI DODATKOWE
Podczas jazdy piasta obraca się z określoną prędkością. Aby przyspieszyć, korpus wolnego koła musi zazębić się z piastą, a dzieje się tak tylko wtedy, gdy kaseta obraca się szybciej niż piasta. Jeśli prędkość kątowa piasty jest większa niż prędkość kątowa kasety, korpus wolnego koła nie może się zatrzasnąć i koło nie przyspiesza.

W przypadku odrzutu pedału oznacza to, że jeśli prędkość kątowa piasty jest wyższa niż prędkość korpusu wolnego koła generowana przez wydłużenie łańcucha, nie będzie odrzutu pedału ani negatywnego wpływu na jego podwozie.

Nie jest jednak łatwo osiągnąć tę krytyczną prędkość, ponieważ im szybciej jedziesz, tym większe prawdopodobieństwo mocniejszego ściśnięcia i tym większa prędkość korpusu wolnego koła osiągana przez pociągnięcie łańcucha. Gdyby osiągnięcie tej prędkości było łatwe, kolarze Pucharu Świata nie eksperymentowaliby z usuwaniem zębatek z kasety, aby uzyskać bieg jałowy w celu wyeliminowania odbicia pedałów.

Należy jednak zauważyć, że niektóre rowery mają kinematykę, która prawie nie powoduje odbicia pedałów.

WNIOSKI
Zdaniem przy opracowywaniu optymalnego systemu wolnego koła należy wziąć pod uwagę trzy czynniki: Niezawodność, waga i punkty zaangażowania. Należy jednak pamiętać, że istnieje kompromis między tymi trzema czynnikami. Gdyby DT miało wprowadzić system z większą liczbą punktów zaczepienia, musiałoby zwiększyć rozmiar konstrukcji piasty, co ostatecznie doprowadziłoby do znacznie większej masy. Jednak zamiast minimalizować kąt nacisku, należy zmaksymalizować ogólną wydajność systemu. DT nadal uważa, że system z 36 punktami zaczepienia jest najlepszą optymalizacją w tej trójwymiarowej perspektywie pod względem niezawodności, wagi i punktów zaczepienia.

TECHNOLOGIA ZAPADKOWA

LEGENDARNA NIEZAWODNOŚĆ
Opatentowany system wolnego koła z precyzyjnymi kołami zębatymi gwarantuje maksymalną nośność i niezawodność. Jednoczesne połączenie kół zębatych sprawia, że system zapadkowy jest niezwykle niezawodny, ponieważ obciążenia są równomiernie rozłożone na dużej powierzchni styku.

KONCEPCJA BEZNARZĘDZIOWA
Wtykowa konstrukcja piast Ratchet System umożliwia szybką i beznarzędziową konserwację.

KONWERSJA KORPUSU FREEHUB
Koncepcja beznarzędziowa umożliwia konwersję na inny standard układu napędowego w ciągu kilku sekund.