DT Swiss EX 1700 Spline Koło tylne 29" Disc CL 12x148mm TA SRAM XD 21mm

Wirniki EX 1700 zawierają całe know-how z aluminiowej konstrukcji wirnika. Podstawą są dobrze znane piasty 36t RATCHET w połączeniu ze spawanymi i super stabilnymi 30 mm felgami aluminiowymi. Profil felg jest zaprojektowany tak, aby był wystarczająco mocny, aby zadowolić najlepszych jeźdźców enduro, ale jednocześnie na tyle lekki, abyś mógł bez wysiłku wjechać na swój ulubiony szlak. Koła EX 1700 SPLINE są wyposażone w szprychy proste firmy Competition, dzięki czemu bez problemu wytrzymują nawet najtrudniejsze warunki użytkowania Enduro.

TECHNOLOGIA BEZDĘTKOWA
Opony bezdętkowe oferują pewne decydujące zalety w porównaniu z konwencjonalnym połączeniem opony i dętki: Opona może być prowadzona z mniejszym ciśnieniem bez ryzyka ukąszenia węża, dzięki czemu oferuje większą przyczepność. Niższe ciśnienie zapewnia również większy komfort jazdy. Dętka nie powoduje tarcia między dętką a oponą, a tym samym opór toczenia jest mniejszy podczas jazdy w terenie i po przeszkodach. Jeżeli stosowane jest również mleko bezdętkowe, opona jest również odporna na przebicia i małe nacięcia. Jest to wielka zaleta dla wszystkich, którzy lubią być na drodze przez długi czas i z dala od najbliższego sklepu rowerowego.

Zalety
Felgi Tubeless Ready firmy DT Swiss mają dalsze zalety w porównaniu z tradycyjnymi felgami. Dzięki konstrukcji przekroju opony w momencie jej napompowania wyskakuje ona na miejsce, tak że w większości przypadków potrzebna jest tylko zwykła pompa stojąca. Wyrafinowany wzór bieżnika felg DT Swiss zapewnia również precyzyjne i pewne dopasowanie opony nawet w trudnych warunkach jazdy.

Idealne dopasowanie
Profile felg DT Swiss są specjalnie zaprojektowane do zastosowań bezdętkowych. Gwarantują one perfekcyjne dopasowanie i sprawiają, że montaż opony jest tak łatwy, jak to tylko możliwe. Niemniej jednak, zawsze możliwe jest zastosowanie konwencjonalnej kombinacji opony i dętki.

DT Zawór szwajcarski
Zastosowanie aluminium pozwala zaoszczędzić 40% masy w porównaniu z tradycyjnymi zaworami mosiężnymi. Zintegrowane narzędzie zaworowe w kapturku zaworu pozwala zaoszczędzić czas i wysiłek przy poszukiwaniu odpowiedniego narzędzia do demontażu wkładki zaworowej. Stożkowa podstawa zaworu zapewnia pewne zamocowanie. Zawór DT Swiss Tubeless idealnie pasuje do felg DT Swiss i zapewnia doskonałe uszczelnienie podczas długich, bezproblemowych jazd.

DT Swiss Tubeless Band
Taśma bezdętkowa DT Swiss Tubeless Ready Tape uszczelnia obręcz i działa również jako taśma brzegowa. Jest on dostępny w różnych rozmiarach, aby idealnie dopasować się do różnych szerokości wewnętrznych obręczy.

Zestaw DT Swiss Tubeless Ready Kit
Zestaw DT Swiss Tubeless Ready służy do uszczelniania felgi Tubeless Ready i tym samym umożliwia jazdę bez dętki. DT Swiss zdecydowanie zaleca stosowanie wysokowydajnego uszczelniacza do opon, nawet w przypadku stosowania specjalnych opon bezdętkowych. W przypadku stosowania gotowych opon bezdętkowych obowiązkowe jest stosowanie masy uszczelniającej (masa uszczelniająca w pierwszej kolejności uszczelnia oponę, która nie jest szczelna). Konstrukcja bezdętkowa osiąga swój pełny potencjał tylko przy użyciu materiału uszczelniającego! Upewnij się, że uszczelniacz jest kompatybilny z obręczą, taśmą obręczy i oponą. Nie może być w żaden sposób żrący ani agresywny. W razie wątpliwości należy skontaktować się z producentem uszczelniacza, aby nie stracić gwarancji DT Swiss.

TECHNOLOGIA PRO LOCK
W procesie Pro Lock, opatentowany dwuskładnikowy klej jest wtryskiwany do gwintu sutkowego, co umożliwia budowę niezwykle trwałych kół. Po wkręceniu sutków aktywowany jest klej, który utwardza się całkowicie w temperaturze pokojowej po około 6 - 7 godzinach. Wielokrotne centrowanie jest możliwe bez żadnych problemów, przy czym wytrzymałość kleju zmniejsza się nieznacznie z każdym ponownym centrowaniem.

PRO LOCK - FAKTY
DT Pro Lock zapobiega samoczynnemu poluzowaniu się połączenia szprycha - sutek.
Testy wewnętrzne wykazały, że koła zbudowane z DT Pro Lock mają 20 razy większą żywotność niż koła z konwencjonalnymi złączkami.
Nadaje się do ręcznego i mechanicznego mówienia. Nie zaleca się stosowania smaru lub oleju.
Wszystkie sutki DT Swiss są dostępne z i bez DT Pro Lock.

TECHNOLOGIA PHR - System wzmacniania głowicy Pro Head 
System PHR zwiększa powierzchnię nośną sutków na obręczy i zmniejsza lokalne obciążenia. Obciążenia szczytowe są zredukowane, dzięki czemu DT może zbudować felgę jeszcze lżejszą. Kształt tarczy pełni również funkcję przegubu kulowego i automatycznie wyrównuje specyficzne sutki kulowe głowicy DT Squorx Pro Head ze szprychą, zmniejszając ryzyko złamania szprychy lub pęknięcia obręczy.

TECHNOLOGIA KĄTÓW DZIAŁANIA
Gorąco dyskutowany temat w tej chwili: Kąt zaciągania lub również kąt nacisku. Co kryje się za tym słowem i jak ten kąt wpływa na zachowanie podczas jazdy?

KĄT DZIAŁANIA
Kąt docisku to największy możliwy kąt, pod jakim może obracać się korpus wolnego koła, aż do momentu, gdy zęby siatki korpusu wolnego koła całkowicie się zazębią, a obudowa piasty zostanie przyspieszona. Kąt ten można obliczyć, dzieląc 360° przez liczbę punktów zaczepienia systemu wolnego koła.

SKUTKI PROWADZENIA POJAZDU 
Kiedy i jak ten kąt wpływa na zachowanie podczas jazdy?

BACKLASH
Luz zwrotny to maksymalny skok jałowy, jaki może obrócić korba, zanim włączy się mechanizm wolnego koła i przekształci siłę zainwestowaną w korbę na przyspieszenie w piaście.

Na ten swobodny skok wpływają trzy czynniki: długość korby, przełożenie i kąt docisku.
Długość korby i kąt docisku są proporcjonalne do biegu jałowego korby. Z drugiej strony, przełożenie skrzyni biegów ma odwrotnie proporcjonalny wpływ na luz zwrotny.
Wniosek: Im mniejsze przełożenie, tym większy maksymalny skok jałowy korby. 
Kiedy ważna jest szybka interwencja? Jeśli chodzi o wzniesienia i sytuacje, w których ważne jest natychmiastowe przyspieszenie, aby pokonać przeszkody.

PEDALSKI KICKABACK
Odbicie pedału jest zjawiskiem, które występuje tylko na rowerach z pełną amortyzacją. Spowodowane jest to napięciem łańcucha podczas ściskania zawieszenia, co powoduje, że korby poruszają się do tyłu. Dodatkowo, to napięcie łańcucha uniemożliwia swobodne poruszanie się zawieszenia.

Ale co ma wspólnego kopnięcie pedałem z kątem nacisku?

Aby bardziej szczegółowo opisać ten efekt, DT przyjmuje najpierw dwa założenia. Tylne koło jest stałe i nie może obracać się ani w prawo, ani w lewo. Drugim zakładanym założeniem jest to, że DT znajduje się w sytuacji statycznej, co oznacza, że nie uwzględniają one prędkości jazdy.

Jaki wpływ ma to zawieszenie?
Gdy korba nie obraca się, napięcie łańcucha utrzymuje stałą odległość między dolnym wspornikiem a tylną osią, co z kolei uniemożliwia swobodny ruch wahacza i zapobiega ściskaniu zawieszenia.

PEDALSKI KICKABACK
PUNKTY BLOKADY SYSTEM WOLNYCH KÓŁ
Co ma wspólnego kopnięcie pedałem z liczbą punktów zaangażowania wolnego koła?
Aby zrozumieć wpływ kąta zaangażowania na powrót pedału, najłatwiej jest najpierw przyjrzeć się dwóm skrajnościom: bezpośrednie zaangażowanie = ∞ punktów zaangażowania i brak zaangażowania oraz 0 punktów zaangażowania.

NATYCHMIASTOWA INTERWENCJA
Natychmiastowa interwencja byłaby możliwa dzięki systemowi wolnego koła z nieskończoną liczbą punktów interwencji (POE). W każdej możliwej sytuacji, w której można znaleźć korpus wolnego koła, korpus wolnego koła jest połączony z obudową piasty. Korpus wolnego koła może obracać się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, ale nie może poruszać się nieco zgodnie z ruchem wskazówek zegara.

Po ściśnięciu podwozia zwiększa się odległość między wspornikiem dolnym a osią tylną (w zależności od danej kinematyki roweru).

Napinacz łańcucha pozwala na zmianę długości łańcucha. Ponieważ korpus wolnego koła może poruszać się tylko w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, łańcuch musi poruszać się również w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, powodując cofanie się korb.

Gdyby korba była zamontowana na stałe, nie byłaby możliwa zmiana odległości między wspornikiem dolnym a osią tylną, co uniemożliwiałoby swobodny ruch zawieszenia.

BRAK WŁAŚCIWOŚCI
0 PUNKTÓW INTERWENCYJNYCH
Drugim skrajem byłby system wolnego koła bez punktów zaczepienia, co oznaczałoby, że ciało wolnego koła mogłoby się swobodnie obracać w obu kierunkach.

Dzięki tej pozycji wyjściowej korpus wolnego koła i łańcuch mogą teraz poruszać się również w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. Przyrost łańcucha niezbędny do swobodnego ruchu tyłu może odbywać się nawet przy użyciu stałej korby, ponieważ łańcuch może teraz przesuwać się nad kasetą w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara.

PRZYKŁADOWE KOPNIĘCIE PEDAŁEM 
Załóżmy, że rower z pełną amortyzacją ma odbicie pedału 3° przy skoku 50 mm i przełożeniu 32x14. Co to oznacza dla wolnego koła?

Aby zrozumieć wpływ kąta zaangażowania na powrót pedału, trzeba wiedzieć, jak bardzo wolne koło by się obracało. Aby to zrobić, należy pomnożyć odbicie pedału przez przełożenie skrzyni biegów. 3° na korbie, oznacza obrót korpusu wolnego koła o 6,8°. W systemie bez włączania, korpus wolnego koła może obracać się swobodnie o odpowiedni kąt w dowolnej pozycji i nigdy nie będzie żadnego odbicia od pedału. W systemie z natychmiastowym zaangażowaniem lub z dużą liczbą punktów zaangażowania, istnieje duże prawdopodobieństwo odbicia pedału. W odniesieniu do przykładu oznacza to, że jeśli kąt nacisku jest mniejszy niż 6,8°, istnieje duże prawdopodobieństwo odbicia pedału.

DODATKOWE UWAGI
Podczas jazdy piasta obraca się z określoną prędkością. Aby przyspieszyć, korpus wolnego koła musi współpracować z piastą, a dzieje się to tylko wtedy, gdy kaseta obraca się szybciej niż piasta. Jeśli prędkość kątowa piasty jest szybsza niż kasety, korpus wolnego koła nie może się zatrzasnąć, a koło nie przyspieszyłoby.

W przypadku odbicia pedału oznacza to, że jeśli prędkość kątowa piasty jest większa niż prędkość korpusu wolnego koła generowana przez wydłużenie łańcucha, nie będzie żadnego odbicia pedału ani negatywnego wpływu na podwozie.

Nie jest jednak łatwo osiągnąć tę krytyczną prędkość, ponieważ im szybsza jest jazda, tym większe jest prawdopodobieństwo większych kompresji i tym większa jest prędkość korpusu wolnego koła osiągana przez wciągnik łańcuchowy. Gdyby łatwo było osiągnąć taką prędkość, zawodnicy Pucharu Świata nie eksperymentowaliby z usuwaniem kółek z wkładu, aby mieć bezczynność w celu wyeliminowania odbicia pedału.

Należy jednak również zauważyć, że niektóre rowery mają kinematykę, która nie ma prawie żadnego odbicia od pedału.

PODSUMOWANIE
Opracowując optymalny system wolnego koła, DT uważają, że należy wziąć pod uwagę trzy czynniki: Niezawodność, waga i punkty blokady. Należy jednak pamiętać, że między tymi trzema czynnikami istnieje kompromis. Jeżeli DT wprowadziłby system z większą liczbą punktów zaczepienia, musiałby zwiększyć rozmiar piasty, co ostatecznie doprowadziłoby do znacznie większego ciężaru. Jednak zamiast minimalizować kąt nacisku, należy zmaksymalizować ogólną wydajność systemu. DT nadal uważa, że system z 36 punktami interwencji jest najlepszą optymalizacją w tej trójwymiarowej perspektywie pod względem niezawodności, wagi i punktów interwencji.

TECHNOLOGIA ZAPADKOWA

LEGENDARNA NIEZAWODNOŚĆ
Opatentowany system wolnego koła z bardzo precyzyjnymi kołami zębatymi gwarantuje maksymalną nośność i niezawodność. Jednoczesne zaangażowanie kół pasowych sprawia, że system zapadkowy jest wyjątkowo niezawodny, ponieważ obciążenia są równomiernie rozłożone na dużej powierzchni styku.

KONCEPCJA BRAKU NARZĘDZI
Konstrukcja wtykowa piast systemu zapadkowego pozwala na szybką konserwację bez użycia narzędzi.

PRZEKONWERTOWAĆ CIAŁO FREEHUBA
Koncepcja beznarzędziowa pozwala na konwersję na inny standard układu napędowego w ciągu kilku sekund.